книги о городе
Щербинка очерк 1967 г. В. Л. Бек
Щербинка Исторический очерк 2001 г. Е. П. Зиновьев
Щербинка, город мой родной 2005 г. 30-летие города

Устав города Щербинки 2006 год
Устав города Щербинки 2001 год
История Щербинки
Щербинка в наши дни
Географическое положение Щербинки
Описание границ города Щербинки
Герб города Щербинки
Положение о Гербе
Флаг города
Положение о Флаге
Гимн города Щербинки
Песня о моем городе
Вальс Щербинки
С днем рождения, Щербинка
Песня о Щербинке


  ЩЕРБИНКА ИСТОРИЧЕСКИЙ ОЧЕРК 2001 года   



Разделы:
Щербинка смотрит в будущее
Так начиналась Щербинка
Новомосковский микрорайон
Экспериментальное кольцо ВНИИЖТ
Градообразующие предприятия
Лифтоград
Щербинский электроплавленный огнеупор
ЗАО НТЦ "Бакор"
Завод художественных промыслов и сувениров
ФГУП "99-й ЗАТО"
ОАО "Транссвязь"
Строительно-монтажный поезд № 380
ФГУП "Мослеспроект"
Больнично-поликлинический комплекс
Городская стоматологическая поликлиника
Дом Культуры
Колледж искусств
Культурно-молодежный центр
Центральная библиотечная система
Московский областной филиал ВЭГУ
Школа № 5
Торговля, предпринимательство...
Городское хозяйство
Город смотрит в будущее
Содержание



Экспериментальное кольцо ВНИИЖТ РФ и головной ремонтно-восстановительный поезд № 1 (ГОРЕМ-1): пути становления и развития

       Опытное кольцо является крупнейшей экспериментальной базой Научно-исследовательского института железнодорожного транспорта Российской Федерации и стран СНГ. Оно расположено в 30 км от Москвы, в районе станции Щербинка Московской области. Это первый в мире полигон, на котором проводятся специализированные исследования подвижного состава и других технических средств. Все типы подвижного состава: локомотивы, электро- и дизель-поезда, вагоны, автоматическая сцепка, тормозные системы, а также рельсы, путевые конструкции - перед началом серийного производства проходят лабораторную и эксплуатационную проверку.
       В 1901 году профессор Ю.В.Ломоносов высказал мысль о том, что для опытного исследования паровозов необходим специальный строго горизонтальный замкнутый путь. Эта идея получила свое практическое осуществление лишь в 1919-1920 годах, когда на железных дорогах страны остро встал вопрос о реконструкции тяги. И тогда в марте 1918 года в Москве создается Центральный научно-исследовательский институт (ЦНИИ), одной из задач которого было изучение вопросов о максимальном увеличении скоростей отечественных локомотивов и поведении их подвижного состава в этих условиях. Для такого исследования нужен был специальный полигон - замкнутое путевое кольцо, для постройки которого требовалась значительная площадь.



       В условиях начавшегося бурного роста столицы Народный Комиссариат путей сообщения такой площади в ближайших окрестностях Москвы получить не смог. Первая возможность получения земельного участка представилась в районе ст. Люблино Московско-Курской железной дороги, однако она сразу же была отклонена, т.к. в районе предполагавшихся железнодорожных путей находились поля орошения.
       Вторым вариантом расположения полигона была станция Бутово той же железной дороги. Этот вариант предлагали в самом начале стройки, но железнодорожников постигла неудача, поскольку в перспективе строительства намечалась электрификация технологических установок полигона. Поэтому последовал протест Наркомата связи, имевшего в районе кольца специальные установки, для которых соседство с токами высокого напряжения было нежелательным. Окончательно был выбран участок у железнодорожной платформы Щербинка.
       Сотрудник тогдашнего Института реконструкции тяги (ИРТ) А.И.Долинжев выдвинул предложение о постройке "Специального желез- нодорожного круга" для опытов с локомотивами. Это предложение нашло поддержку, началось строительство Опытного кольца. Оно велось под руководством профессора Н.И.Белоконя и было закончено в 1932 году. Кольцо имело один замкнутый путь радиусом 956 м, расположенный на ровной площадке, протяженность пути составляла 6000 метров. Первым объектом испытаний был паровоз ЭМО-53. Руководил испытаниями один из основателей советской школы опытного исследования локомотивов профессор О.Н.Исаакян.



       В 1933 году под руководством кандидата технических наук Т.Н.Хо-хлова на кольце прошел испытание первый тепловоз.
       В 1935 году Опытное кольцо было электрифицировано. Первыми электровозами, испытанными на Опытном кольце в 1935-1936 годах, стали электровозы ВЛ 19-17 и С 11-18. Испытаниями руководил профессор В.Ф.Егорченко и инженер Е.Г.Луценко.
       С 1937 года начались работы по электрификации железной дороги Москва-Подольск. В этой связи в апреле 1937 года Президиум Подольского районного исполнительного Комитета выносит решение об отчуждении у сельхозартели Захарьинского сельского земельного участка площадью 11,3 га для размещения строительных рабочих. Необходимо было решить две задачи: осуществить в полном объеме строительство на Экспериментальном кольце научно-технических объектов и построить жилой поселок для сохранения рабочих кадров. Сделать это должен был Всесоюзный трест по строительству внеклассных мостов Народного Комиссариата путей сообщения (Мостотрест). Главный инженер Мостотреста Н.А.Холин эту идею поддержал и много сделал для того, чтобы задачи, поставленные перед ним, были выполнены.
       Энергичным, целеустремленным, дисциплинированным и грамотным инженером-строителем был Н.Д.Ловцов. Это под его руководством в 1939-1940 годах в короткий срок были построены 17 восьмиквартирных жилых домов и двухэтажных деревянных; в 80-90-е годы возведены еще 4 жилых многоэтажных дома.



       Одновременно велись работы по благоустройству. Граждане, проживающие сейчас в этих домах, с благодарностью вспоминают работников Мостотреста, которые посадили деревья у домов. В конце 2000 года квартал АО "Мостотрест" составлял уже 9394 кв. м жилой площади. Сейчас на территории его проживает 830 человек. Все жители обеспечены холодной и горячей водой, теплом и электроэнергией, здесь имеется свой водозаборный узел и ЦТП.
       В послевоенные 40-е и 50-е годы душевное, заботливое отношение к гражданам, проживающим в этом квартале, проявлял начальник участка ЖКО Мостотреста Ф.М.Богаченко. С 1995 года работает в системе треста
       Анна Васильевна Вельская. За эти годы она накопила громадный опыт комунально-бытового обслуживания населения. Ее знают в Щербинке как квалифицированного специалиста и порядочного человека.
       В разные годы Мостотрестом руководили: Кладницкий, Блинков, Потапов. Со времени введения в эксплуатацию Опытного кольца здесь было испытано более 100 опытных образцов и модификаций локомотивов. электро- и дизель-поездов.



       В годы Великой Отечественной войны и в первые послевоенные годы, когда развитие тепловозной тяги в СССР в значительной мере ограничивалось дефицитом жидкого топлива, на Опытном кольце были проведены исследования по созданию в качестве основного топлива генераторного газа из антрацита, а зажигание рабочей смеси в цилиндрах дизеля осуществлялось подачей небольшой порции дизельного топлива. В результате в СССР появилась опытная партия газогенераторных тепловозов мощностью 1000 и 2000 л.с, которые успешно эксплуатировались несколько лет на одной из железных дорог пашей страны. /Фуфряиский И.А., Долганов А.Н. Опытное кольцо ВНИИЖТ. - Щербинка: Транспорт. /1971.-С. 20./ Начиная с 50-х годов проводились экспериментальные исследования на линии, в ходе которых преимущественно изучалось основное сопротивление движению новых вагонов и локомотивов.
       В 1958-1960 годах с помощью советских специалистов в Китайской народной республике было спроектировано и построено Опытное кольцо. В 1964 году было завершено строительство Опытного кольца в Чехословакии. Оно представляло собой две прямые линии, связанные на концах полукольцами диаметром 2800 куб. м.
       26 января 1950 года на сессии Щербинского поселкового Совета депутатов трудящихся, который возглавлял П.А.Ершов, рассматривался вопрос о строительстве школы в Новомосковском поселке (микрорайоне) и железнодорожной платформы. /Протоколы сессий 11-го Созыва Щербинского пос. Совета за 1948-1950 гг. Архив г. Щербинки./ Строительство платформы велось Управлением реконструкции железнодорожных путей, начальником которого был тов. Харчатов.
       Совет уделял пристальное внимание строительству объектов социально-культурного назначения: средней школы (ныне это здание музыкальной и спортивной школы), клуба (сейчас он находится на Театральной площади), детского сада (ясли и детсад расположены за зданием, в котором находится Комитет по народному образованию и Комитет по социальной защите), амбулатории, плотины на прудах в Новомосковском поселке. В конце 40-х - начале 50-х годов экспериментальное кольцо ЦНИИ МПС (начальник Г.В.Юргенсон) активно помогает поселковому Совету в обустройстве пешеходных тротуаров, в ремонте железнодорожного пешеходного моста, в строительстве школы МПС (в настоящее время это средняя школа № I по ул. 40 лет Октября).
       В те годы в. рабочем поселке Щербинка имелось несколько промышленных предприятий - кирпичный, лифтостроительный, металлогалантереи (штамповочный) заводы, а также управление нефтеразведки, управление реконструкции железнодорожных путей. /Все Подмосковье (Географический словарь Московской обл.). - М: Мысль. 1959. - С. 335./



       Если в 1939 году в поселке проживало 3,2 тыс. человек, то в 1959 году - уже 16,7 тыс. человек. /Все Подмосковье (Географический словарь Московской обл.). - М: Мысль. 1959. -С. 335./ Как видно, население выросло в 5 раз за счет притока рабочей силы на предприятия, которые были созданы в 40-50-е годы.
       В 1960 году в черту поселка Щербинка были включены село Старо-Никольское и Новый поселок./Все Подмосковье (Географический словарь Московской обл.). - М: Мысль. 1959. -С. 335./ Продолжается индивидуальное строительство (к этому времени было возведено 200 домов /Из воспоминаний старожила Щербинки И.Титова./), а также строительство жилого фонда на свободном земельном массиве, ранее используемом под посевы сельхозкультур. Генеральным подрядчиком в жилой застройке в те и последующие годы выступал Головной ремонтно-восстановительный поезд № 1 (ГОРЕМ-1).
       ГОРЕМ-1 был создан но Приказу Народного Комиссара путей сообщения № 45 от 19 сентября 1939 г./Архив треста "Центротрансстрой"./ К 23 сентября 1939 г. поезд был сформирован и направлен на станцию Осиповичи Белорусской железной дороги для "перешивки" железнодорожных путей у западных границ СССР.
       С началом Великой Отечественной войны началась мобилизация личного состава поезда. К 15 июля 1941 г. она завершается. Поезд состоял из 7 подразделений: путевой колонны из 4 отрядов, мостовой колонны из 2 отрядов, транспортной колонны с одним отрядом; в колоннах гражданских сооружений, связи, водоснабжения было по 1 отряду. Общая численность составляла 1000 человек. В поезде имелись своя механическая мастерская, хозчасть, а также подразделение охраны. Начальником поезда был назначен А.Т.Гостев, помощником начальника по политической части - В.Е.Горлов, главным инженером - М.А.Токин, комендантом - Е.Д.Артюшевский./Головной Ремонтно-восстановительный поезд № I (ГОРЕМ-1), доклад "50 лет ГО-РЕМу-1"-С. 2./
       Рабочие поезда восстанавливали разрушенные объекты на железнодорожном транспорте - железнодорожный узел станции Калинковичи мосты через реку Днепр, реку Березняки./Головной ремонтно-восстановительный поезд № 1 (ГОРЕМ-1), доклад "50 лет ГО-РЕМу-1".-С.2-3./ Следуя за нашими войсками, поезд сутками работал под непрерывном огнем артиллерии и налетами гитлеровской авиации. За проявленный героизм и выполнение заданий командования фронтов личный состав ГОРЕМа-1 неоднократно отмечался приказами Верховного Главнокомандующего. День Победы поезд встретил в Брянске. Весь его личный состав был награжден медалью "За Победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.".
       Не все вернулись с той войны. Смертью храбрых в боях с фашистами пали И.В.Семенов - боец-путеец, С.И.Сиротин - боец-монтер, А.Г.Кириченко - боец-путеец, В.Е.Соколов - старший монтер, П.Н.Пенчук - боец-подрывник, С.В.Горячев - мастер-подрывник. В память о них в 1985 году был установлен обелиск.



       В 1950 году ГОРЕМ-1 переходит в подчинение тресту "Центротрансстрой" и размещается в поселке Щербинка. Его личный состав поселяется в вагонах и щиторазборных домах временного типа. Первыми объектами ГОРЕМ-1 в мирном строительстве были расширение и реконструкция 'Экспериментального кольца ВНИИЖТ и железнодорожного узла Москва-пассажирская-Казанская.
       Город Щербинка стал для ГОРЕМа-1 родным. Руками строителей поезда в Щербинке построено Экспериментальное кольцо ВНИИЖТ РФ и 36 жилых домов. Руководство головного ремонтно-восстановительного поезда постоянно и плодотворно работало вместе с Щербинским исполкомом Совета народных депутатов над решением социально-культурных и жилищно-бытовых проблем.
       В 60-70-е годы строители поезда проделали огромную работу по благоустройству города: был построен, тротуар со съездом к магазинам по ул. Высотная; расширено и уложено новые асфальтовое покрытие тротуаров на ул. Садовая, Новостроевская; отремонтированы дворовые территории на ул. Чапаева, Люблинская, Симферопольская."
       Большой вклад в работу ГОРЕМа внесли А.И.Исаева, Н.Г.Мельников, Ю.Д.Родюков. Именно при них построено для рабочих и служащих поезда более 14 тыс. кв.м жилплощади, сданы в эксплуатацию здание ЭЦ АСУ для ВНИИЖТ, 2 детсада по улицам 40 лет Октября и Вишневая; внутригородские теплосети и крытый минирынок.
       Конечно, все успехи и достижения были возможны только при наличии высококвалифицированных кадров. И поэтому все руководители поез- да: К.А.Лунин, О.Г.Безель, В.И.Котов, Ю.В.Петров, В.В.Мороз, Н.Г.Мелъ-ников и нынешний начальник поезда В.Н.Кашин - уделяли главное свое внимание кадровой политике. С 1960 года по настоящее время более 2,5 тыс. рабочих и служащих получили образование в вечерних школах и техникумах. ГОРЕМ-1 был и остается кузницей инженерно-технических и рабочих кадров.
       В его коллективе прошли свой жизненный и профессиональный путь от мастера до начальника поезда такие его выдающиеся инженеры, как О.Г.Безель, А.И.Исаева, Д.В.Котов, О.Е.Волчков, И.П.Громов, А.А.Усачев, А.Н.Фролкин, Ю.В.Петров, В.В.Мороз, В.П.Маргевич, А.А.Выбиранцев, Н.Н.Крюков, Б.И.Чернявский и др.



       Вот уже 14 лет коллектив поезда возглавляет Виктор Николаевич Кашин. Обладая большим производственным опытом, он прошел путь от мастера до начальника. Когда-то самый молодой руководитель в структурах треста, теперь он стал одним из самых опытных. Виктор Николаевич любит литературу, знает стихи С.Есенина, В.Высоцкого, оказывает поддержку и помощь щербинским поэтам. Продолжая традиции своих предшественников, Виктор Николаевич свято чтит и поддерживает авторитет поезда, у которого один лозунг: "Строить качественно и надежно". Для этого он и его команда опираются на свой богатый производственный опыт и высокий профессионализм инженерно-технических работников.
       Честь и слава рабочим, проработавшим в поезде от 30 до 40 и более лет: Татьяне Сергеевне Агаповой, Антонине Григорьевне Бондарчук, Николаю Яковлевичу Пономареву, Марине Ивановне Вышегородских, Юлие Корниловне Гаджиевой, Александре Ивановне Головашкиной, Ивану Петровичу Хитрову, Нине Алексеевне Борзенковой и многим другим.
       Головной ремонтно-восстановительный поезд и экспериментальное кольцо ВНИИЖТ неразрывно связаны. Они являются головной подрядной строительной организацией для ЦНИИ МПС.
       Ими были построены и введены в эксплуатацию гостиничный корпус, выставочные павильоны, зубная поликлиника на ул. Театральной и больница на ул. Первомайской, произведен ремонт железнодорожных путей Опытного кольца и др./Архив г. Щербинки, ф. 1. оп. 1-а, ед. хр./ В 1967 году в связи с новыми более сложными задачами, которые были поставлены при испытании нового и перспективного подвижного состава, пригодного для работы с тяжеловесными поездами и при более высоких скоростях движения, на главном кольцевом пути была проведена модернизация верхнего строения; были уложены рельсы типа Р 65 с возвышением наружного рельса 90 мм. Затем был спроектирован и в 1968 году уложен новый стрелочный перевод. Такая модернизация позволила проводить опыты с локомотивами, имеющими высокие осевые нагрузки, со скоростью движения до 120 км/час. Важным достоинством Опытного кольца как полигона для испытания локомотивов и другой железнодорожной техники является то, что в нем органически соединились характерные особенности как лабораторных, так и эксплуатационных испытаний. С одной стороны, на замкнутом кольцевом пути, обеспечивающем равное сопротивление движению и свободном от каких-либо посторонних перевозок, при испытаниях представляется возможным задавать и необходимое время поддерживать любые постоянные режимы работы локомотивов. С точки зрения методики и организации опытов здесь гарантированы, по существу, лабораторные условия. С другой стороны, на кольце обеспечиваются реальные эксплуатационные условия взаимодействия подвижного состава с внешней средой, рельсами и другими конструкциями пути. Благодаря этому на Кольце можно проводить глубокие научные исследования.
       На территории опытного кольца в 60-70 годы были построены новые здания депо для электровозов и тепловозов, уложены дополнительные тракционные пути, основные из которых были электрифицированы; созданы более совершенные системы энергоснабжения на постоянном и переменном токе промышленной частоты, новые цеха и группы обслуживания.



       В 1973 году на Кольце вводится в эксплуатацию участок с прямой вставкой (хордой) длиной 800 метров, которая с помошью специальных стрелочных переводов примыкает непосредственно к главному кольцевому пути.
       В 1975 году внутри главного кольцевого пути были построены два замкнутых пути переменного плана и профиля. Они предназначались для выполнения разнообразных исследований верхнего строения пути. Эти исследования проводили кандидаты технических наук В.И.Власов, В.Н.Дьяконов, Л.П.Мелентьев, Н.В.Петров. С 1960 года на Опытном кольце было изучено около 100 опытных партий железнодорожных рельсов как советского, так и зарубежного производства.
       За все время своего существования Опытное кольцо обзавелось следующими лабораториями: лаборатория электроподвижного состава, электропоездов, контактной сети, дизельная лаборатория, лаборатория спектрального анализа чисел, лаборатория подшипников качания и испытаний вагонов на прочность, лаборатория колесных пар и электрооборудования пассажирских вагонов, а также рельсоиспытательная станция. На территории Опытного кольца также имеются локомотивное и вагонное депо, свыше 20 км тракционных путей, современное хозяйство энергоснабжения, сигнализации и связи.
       Наличие столь мощной базы позволяет Министерству путей сообщения СССР еще до эксплуатационной проверки новой техники в условиях нормальной работы на дорогах тщательно изучать ее и всесторонне испытывать.
       Опытное кольцо с его действующими лабораториями вполне отвечает современным требованиям. Но железнодорожный транспорт, его техника развиваются быстрыми темпами. Недалеко то время, когда на отдельных направлениях железных дорог в пассажирском движении будут вводиться скорости порядка 300 км/ч, когда потребуется исследовать принципиально новые виды рельсового наземного транспорта, такие как транспорт на воздушной подушке, линейные электрические двигатели и др./Фуфрянский Н.А.; Долганов А.Н. Опытное кольцо ВНИИЖТ. - Щербинка: Транспорт, 1971.-С.60./



       Опытное кольцо непрерывно развивается. В 70-80-х годах пущены в эксплуатацию 2 новых лабораторных корпуса общей площадью 10000 кв.м. В одном из них смонтирован комплекс стендов для подготовки и проведения динамико-прочностных испытаний локомотивов, электропоездов и вагонов. В другом корпусе расположились стенды и установки для испытаний энергетического оборудования, тяговых электрических машин и других электротехнических устройств подвижного состава. В 80-е годы построено уникальное сооружение - мостовая эстакада протяженностью 230 метров, на которой могут одновременно устанавливаться 12 пролетных строений, различные конструкции, изготовленные из металла и железобетона.
       Работа коллектива организуется и направляется начальником Опытного кольца, который по своему практическому опыту и знаниям должен не только хорошо ориентироваться в вопросах эксплуатационной работы, но и правильно учитывать специфичность экспериментального исследования.
       Эту должность на Опытном кольце последовательно занимали Ф.1 .Кравченко, В.А.Рыженков, В.В.Ворошинин, Г.В.Юргенсон, М.С.Лукьянов, А.П.Егоров, Н.П.Стельмаков, В.С.Пилипук, Н.А.Фуфрянский, Н.Г.Пусто-войт, В.И.Козловский, Г.А.Ильященко, в настоящее время ее занимает А.А.Еремушкин.
       Среди, начальников Опытного кольца, выполнявших свои нелегкие обязанности, хотелось бы особо отметить А.П.Егорова и Н.Г.Пустовойта, проработавших на этом предприятии более двадцати лет и внесших весомый вклад в организацию слаженной работы всего коллектива Кольца, в строительство и развитие экспериментальной базы и совершенствование методов исследования.
       Экспериментальное кольцо используется для изучения и сравнительных испытаний зарубежной железнодорожной техники. Здесь, например, испытывалась целая серия пассажирских электровозов производства ЧССР - от первых моделей ЧС-2 до последних, самых современных, ЧС-7 и ЧС-8.



       На Кольце были осуществлены также испытания вагонов дизель-поездов, автосцепок, тормозных устройств и тормозных колодок рельсов, аппаратуры считывания, дефектоскопов и другой техники совместно с железными дорогами и фирмами Чехословакии, Венгрии, Югославии, Польши, Англии, Румынии, Франции, ФРГ и других стран.
       Совместные исследования советских ученых и специалистов зарубежных стран позволили расширить научно-технические, производственные и экономические связи и выработать единый подход к решению технических и научных проблем. С использованием опыта СССР опытные кольцевые дороги были построены в США, ЧССР и КНР.
       Экспериментальное кольцо ВНИИЖТ в 70-80-х годах стало центром международных железнодорожных выставок и школой передового опыта как для отечественных железных дорог, так и для специалистов других стран мира.
       Проведение в 1971 и 1977 годах международных выставок "Подвижной состав-71" и "Железнодорожный транспорт-77" привлекли внимание сотен зарубежных фирм. Эти выставки посетили тысячи советских специалистов всех железных дорог и заводов страны, связанных с производством и эксплуатацией новой железнодорожной техники. Во время их проведения были заключены взаимовыгодные торговые договоры на значительные объемы поставок новой техники между Министерством путей сообщения, про-мышленными министерствами СССР и зарубежными фирмами,
       Все события широко освещались в средствах массовой информации. В частности, "Неделя" сообщала: "На выставке в Щербинке можно увидеть много нового: это и оригинальная система крепления рельсов - ее разработал голландский "Эйверст": рельс держит не костыль и не болт с гайкой, а упругая стальная пружина; такое крепление намного удобнее в эксплуатации; это и вечные шпалы из легкого пенополиуретана - того самого, из которого сегодня делают "платформу" для мужских ботинок и дамских сапог. "Платформа", разработанная австрийской фирмой "Фест-Альпина", уже шесть лет работает в венском метро; это и магнитные проездные билеты французской фирмы ЦСЕЕ - быстро, удобно, и главное -обмануть "магнитного" контролера практически невозможно. Самую современную железнодорожную технику можно было увидеть на выставке в 1977 году и на стендах Польши, Чехославакии, ГДР, Венгрии, Югославии, а также на стендах американской фирмы "Пульман", западногерманской "Телефункен", французской фирмы "Альстон-Атлантик" и еще 160 иностранных фирм.



       В подготовку и проведение международных выставок 1971 и 1977 годов большой вклад внесли тогдашние руководители: начальник кольца Н.Г.Пустовойт, гл.инженер Л.М.Киселев, директор ВНИИЖТ Б.А.Ники- форов, зам. начальника кольца В.И.Кузнецов, зам. директора ВНИИЖТ И.В .Болконский.
       Гигантскую работу по благоустройству территории города накануне выстовок проделали руководители исполкома Щербинского поселкового и городского Совета народных депутатов совместно с директорами предприятий В.П.Лысых и А.Г.Кочунов, А.В.Морозов и Е.П.Зиновьев, К.Яненьков, Б.П.Соломатин, М.А.Ваксман (лифтостроительный завод), К.Ф.Красотин, И.И.Михайлов (завод огнеупорных изделий), П.Т.Рыбалкин, Б.П.Рудаков (завод ЭПО), В.А.Горельков (СМП-389), И.В.Толстых, В.М.Герштейн (управление механизации), В.И.Понизов (типография НИИмаш), Н.Г.Мельников, А.И.Исаева (ГОРЕМ-1), Н.А.Рыбников, А.Б.Успенский, Н.И.Буров.
       Не менее важное значение для ускорения технического прогресса сети железных дорог и расширения международного сотрудничества имели специализированные международные выставки "Железнодорожный транспорт-85" и "Железнодорожный транспорт-89". Экспозиционная площадь выставки 1989 года составляла 14 000 квадратных метров. На выставке были представлены организации и фирмы из Австрии, Болгарии, Великобритании, ГДР, Индии, Италии, Португалии, Японии и ряда других стран. Здесь можно было покататься на поезде-ретро, который организовала Октябрьская железная дорога. В его составе был паровоз и восемь вагонов 20-х годов.
       В подготовке советской экспозиции на этой выставке приняли участие 10 главных управлений МПС СССР, 18 дорог, 21 НИИ, предприятие и организация, 12 министерств и ведомств. В советском павильоне посетители могли ознакомиться с новыми типами подвижного состава и с современными техническими средствами метрополитена. Среди них экспонировались: аппаратура двухсторонней телеметрической связи с поездом по рельсовой колее АСНН-Д, система телемеханического управления вагонами метро СМЕТ-метро и многое другое. Большое место в советском разделе занимали мощные электровозы; впервые на выставке был представлен маневровый тепловоз на газовом топливе. Всего же в выставке 1989 года приняли участие более 200 фирм и организаций. Газета "Подольский рабочий" писала: "Большой интерес у подольчан, москвичей, гостей столицы вызвала международная выставка "Железнодорожный транспорт-89". Здесь можно было увидеть "старейшину" наших железных дорог - паровоз, построенный в 1905 году. Он - незаменимый участник многих съемок "Мосфильма", Выставка - яркое, красочное зрелище. Здесь можно было познакомиться с историей развития отечественного и мирового транспорта, покататься на старинном поезде, послушать музыку".



       С начала 80-х годов и до середины 90-х испытывались тепловозы: 2ТЭ116, 2ТЭ136, ТЭП-60, 80; 4МЭ-ЗМ; 4МЭ-5; электровозы: ВЛ80С, 4С7,ЧС200; ВЛ-85, ВЛ-65, ВЛ-60; электропоезда: ЭД-1; РА-1; ЭР-7К; "ТАЛГО"; ЭД-4М; колесные пары, упоры, тормозные - УТС-380, ВНИИЖТ; УТСЗ - 160; краны: ЕДК - 500/ТС И МАШИНИСТА № 035.
       Важное место в деятельности Экспериментального кольца занимает выполнение разнообразных испытаний по заказам зарубежных фирм и организаций. Все испытания выполняются на взаимовыгодной коммерческой основе, а часть средств, полученных при их проведении; идет на совершенствование технической и экспериментальной базы Кольца.
       Для решения многих проблем будущего железнодорожного транспорта необходимо дальнейшее развитие Опытного кольца. Для этого намечается сооружение нового петлевого или эллипсоидального замкнутого пути, который позволит проводить исследования на скоростях, предельно допустимых для рельсового железнодорожного транспорта. Предполагается сооружение нового примыкающего железнодорожного полигона, конструкция, протяженность и форма которого обеспечивали бы экспериментальную проверку подвижного состава, путевых конструкций, систем энергоснабжения, связи и пр. на скоростях, равных или превышающих 250-300 км/ч.



       В настоящее время спектр возможных лабораторных, стендовых и полигонных испытаний на кольце можно разделить на 4 основные группы:
       1) испытания узлов подвижного состава на долговечность и надежность;
       2) исследования энергетических и тяговых характеристик электрического и дизельного подвижного состава;
       3) прочностные испытания элементов верхнего строения пути;
       4) испытания технологического оборудования.



       Перспективное развитие Экспериментального кольца послужит основой для дальнейших научных поисков и базой для новых экспериментов.
       Экспериментальное кольцо, его руководители. Научно-исследовательский институт, Министерство путей сообщения всегда держали в поле зрения вопросы образования на всех его уровнях - от школы до вуза, поэтому в начале 50-х годов Министерство путей сообщения Московско-Курского отделения Московской железной дороги начинает на пустыре, между ул. Чапаева и Новая, строить восьмилетнюю школу. К 1957 году ее двухэтажное здание было возведено; к концу 1958 года строители закончили кирпичную кладку пристройки - спортивный зал, а в 1959 году школа начала работать. Она была включена под номером 67 в структуру управления кадров и учебных заведений Московской железной дороги. С 1959 года и по сегодняшний день над нею шефствует Экспериментальное кольцо, а также Люблинская дистанция гражданских сооружений. Многие ее выпускники работают на железной дороге. Первыми директорами школы были Александр Сергеевич Горелов и Андрей Михайлович Михайлов. Позже, в 60-70-е годы, - Зинаида Афанасьевна Радченко и Надежда Павловна Ефимова, в 80-е годы - Вера Федоровна Мирошниченко. С 1991 года школу возглавляет опытный администратор и педагог Людмила Ефимовна Никольская.
       За свою более чем полувековую историю школа завоевала прочный авторитет среди щербинчан. Здесь трудятся такие учителя, как З.А.Рад-ченко, Л.Д.Шевцова, С.П.Здоровцев, Т.С.Жмыхова, Н.С.Тимофеева, Т.И.Рыбкина, М.В.Арсентьева, Г.А.Чачина, Н.П.Ефимова, А.П.Бездель. Они отдают всю свою энергию воспитанию и обучению подрастающего поколения.
       Школа славится своими уроками физкультуры. Проработавшие более 30 лет учителя физического воспитания супруги Виталий Михайлович и Нина Викторовна Корниловы прививали ребятам любовь к спорту. Они принимают активнейшее участие в различных спортивных соревнованиях как по городу, так и по району и области, занимают призовые места. Более 20% от общего числа обучающихся занимаются в спортивных классах, секциях.



       С 1986 года в школе работает клуб любителей поэзии "Родничок" под руководством преподавателя литературы Людмилы Александровны Ашев-ской. Людмила Александровна прививает молодым поэтам любовь к творчеству, к волшебному и неповторимому русскому языку, к его могучему и точному слову. Стихи некоторых из них были напечатаны в сборнике "Люблю тебя, родное Подмосковье", вышедшем в 1999 году к 70-летию образования Московской области.
       Развивать чувство любви к родному краю помогали учащимся Л.И.Городничева, О.М.Авсеева, М.В.Макарова.
       Школа гордится своими выпускниками, которые стали достойными и уважаемыми людьми. Среди них - ведущий врач больницы им. Семашко С.И.Анисимов, зам. директора музыкальной школы И.В.Навроцкая, дипломат Александр Поляков, полковник запаса Дмитрий Рождественский, учителя Н.В.Корнилова, Т.Н.Харютина, Г.С.Савкова, Н.А.Богданова. Надо подчеркнуть, что немалая заслуга принадлежит директору школы Л.Е.Никольской, завучу Л.У.Новиковой, заместителю директора по воспитательной работе Т.М.Голуб.
       Во все годы своего существования школа получала материальную поддержку от Экспериментального кольца ВНИИЖТ РФ (начальники кольца Н.Г.Пустовойт, Г.А.Ильященко, А.А.Еремушкин).







Щербинка 2002-2013